Todo en la vida es un manejo de riesgo, no la eliminación del mismo.-- Walter Wriston, Ex Director de Citibank
La idea de caer como piedra desde miles de pies hasta el suelo, es algo que nadie quiere que suceda con su vida. La idea de que el volar un avión pequeño de aviación general recreacional como un cessna, piper, de un solo motor o inclusive bimotores, es mas seguro que un carro, es completamente falso. Al menos según los números de los profesionales que a esto se dedican.
Que tan peligroso es volar? Hay 16 fatalidades por millón de horas voladas en la aviación general. Es correcto asumir que cuando un avión tiene un accidente y alguien muere, casi siempre todos abordo mueren. En contraste, en el automóvil hay 1.7 fatalidades por cada 100 millones de millas. Los accidentes de carro no siempre matan a todos los que van abordo, entonces la estadística se refiere a un individuo abordo del carro y no al carro en si o todos sus ocupantes.
Considerando que en promedio un avión completa a velocidades terrestres de al menos 100 millas por hora, ese millón de horas de vuelo empujan al ocupante del avión mas de 100 millones de millas de terreno. Comparando 16 fatalidades en vuelo a 1.7 de manejar, encontramos que volar es no mas de 10 veces mas peligroso por milla de recorrido. Y ya que la mayoría de los accidentes suceden en despegue o aterrizaje, un avión moderno y rápido que viaje mas distancia puede ser comparable en seguridad al carro.
Quizá podamos ver a la probabilidad y estadística basada en horas. Esto tiene sentido para pilotos recreacionales que tienen alternativa de pasar algunas horas de vuelo sin llegar a ningun lado.
Si la velocidad promedio de un carro son 50 millas por hora, esas 1.7 muertes ocurren en 2 millones de horas de manejo. Esto deja a la aviación general recreativa con 15 muertes por 1 millón de horas. Casi 20 veces mas probable de tener una fatalidad en el aire que manejando por hora.
El manejo de riesgo debiera ser mucho mas sencillo en un avión que en un carro. En el carro tu estas a la merced de otros choferes y de su estado y capacidad de manejo y del bienestar mecánico de su vehículo. Si no quieres morir en un avión por desorientación espacial, no te expongas a que te suceda. No vueles de noche o con visibilidad restringida si no tienes la capacidad, practica y estado de animo absoluto para realizarlo con éxito, y aun así... TU RIESGO SUBE.
En general el manejo del riesgo suena fácil, pero en torno la ley de murphy y la realidad es muy diferente, por que los accidentes suceden a pilotos muy buenos, con mucha experiencia, e inclusive a aviones nuevos no con menor probabilidad, si no inclusive con mas según las estadísticas.
Si realmente tienes miedo, trata de volar en comercial, pero no tomes el ultimo vuelo regional pues esos tienen una probabilidad de ser fatal cada 0.34 por cada millón de horas. Esto te deja con un vuelo que prácticamente es 5 veces la seguridad de la aviación general. Inclusive puedes elegir quedarte en casa viendo tele, pues una caída del sillón rara ves es fatal.. AUN QUE TAMBIEN PASA!
Hay veces que un piloto que saco su licencia ayer es mas seguro que un piloto con 20,000 horas... por que? por que el piloto nuevo, si no esta el viento calma y no están cantando los pajaritos, nomas no sale a volar, mientras el piloto de 20,000 horas por obvias razones toma mas riesgos, debido a que su capacidad o la creencia de que su capacidad supera a la situación lo hace exponerse a mas factores externos y riesgos innecesarios que un estudiante o recién graduado JAMAS se expondría.Ambos pilotos se encuentran con la misma decisión.. IR o NO IR, el medio es el mismo, el avión. La misión puede ser la misma en cuanto a destino y tipo de vuelo, pero un piloto se va a exponer al riesgo mientras el otro no.
Aun para este caso hay excepciones, por lo que no le recomiendo a nadie escoger a un piloto novato sobre un piloto de 20,000 horas. Otra vez, la estadística dice mucho, pero no necesariamente la estadística define el futuro ni lo practico. Si te subes con un piloto de 20,000 horas tienes muchas mas posibilidades de sobrevivir una situación fuera de control como una falla mecánica o un mal tiempo súbito, aun cuando la posibilidad de que cualquiera de estas dos cosas suceda, es mucho menor comparado con el riesgo que toma un piloto de 20,000 horas al llevar a cabo una misión mas compleja.
Lo mas seguro es que con una situación complicada de meteorología, el piloto novato elija quedarse un día mas a esperar mejores condiciones, mientras el piloto de 20,000 horas toma la decisión de exponerse a un riesgo manejable pero quizá innecesario.
Las palabras mas peligrosas que un piloto privado de aviación general puede decir son : Estoy ahí a tales horas de tal día. Esas simples palabras te pueden llevar a presionarte para cumplir tu promesa, exponiendote a mas riesgos que los que debes de tomar.
En la aviación general recreacional y de no calendarizacion recurrente, las fechas y horas no son un absoluto, y quizá sea mas seguro que llegues a tiempo si te vas en carro o linea comercial. Por que las aerolíneas si pueden darse el lujo de viajar en horario calendarizado con un alto indice de probabilidad de cumplir el horario y de realizar el vuelo con seguridad? Por que su equipo tiene 2 o mas turbinas y cuenta con alta redundancia en su equipo, tiene sistemas anti hielo, vuelan siempre arriba de los sistemas meteorológicos, y lo mas importante: sus pilotos hacen su trabajo todos los días, con un alto indice de entrenamiento y simulación, lo que los hace ser mas profesionales en sus operaciones y debido a que trabajan con procedimientos muy estrictos sus decisiones son mas blanco y negro, que las grises que toma la aviacion general.
No obstante el que la presión del piloto sea realizar el vuelo con éxito y el que su trabajo de rutina sea ese, las estadísticas demuestran que ese simple hecho eleva el nivel de seguridad en la aviacion de una forma considerable. Los pilotos de aerolínea hacen aproximaciones de instrumentos todos los días, varias veces al día y vuelan solo de aeropuertos grandes con equipo redundante de precisión y con radar, mientras un piloto privado vuela instrumentos algunas veces al mes si bien le va, y a veces vuela a aeropuertos mas pequeños que no tienen tanto equipo.
El simple hecho de volar en México, sin cartas oficiales visuales, sin radares meteorológicos y con muy pocos aeropuertos entre los destinos y con cero o muy poca cobertura de radar en la altura en donde vuelan los aviones pequeños, lo hace un territorio mas riesgoso para viajes mas largos y sobre todo por instrumentos, ya que los controladores no tienen idea sobre lo que vas volando en dichas condiciones, te pueden apuntar directo a hielo, a un cumulo o hasta a una tormenta eléctrica severa.
Si existe cobertura de radar en algunas zonas pobladas y a alturas superiores, pero abajo de eso es muy limitada y la capacitación de los controladores aun mas, ya que normalmente encuentras seguido a algunos que no tienen intensión de ayudar o dar servicios a los aviones pequeños con el animo y detalle que requieren.
Se puede decir que el volar en México en estas aeronaves pequeñas a distancias largas aumenta el riesgo considerablemente de la misión. Aun cuando el argumento sea que hay menos accidentes en México de esta naturaleza, el numero de aviones y misiones de este tipo no figuran comparado con otras naciones primer mundistas.
La seguridad podemos asumir queda en el piloto, ya que la estadística demuestra que por mucho es el principal causal de accidentes.
La meteorología y el manejo de combustible figuran en lugares preocupante mente altos como factor de fatalidades y accidentes.
No obstante el vuelo de maniobra (aproximaciones, aterrizajes, despegues, pases bajos, etc.), toman una delantera importante en el tipo de accidentes que forman la estadística de la aviacion general.
La posibilidad de que exista una fatalidad en un avión pequeño por causas de fallo o paro de motor son menores a las de una aerolínea, es decir es mas difícil que suceda en una aerolínea, pero si le sucede a ambos, el avión pequeño tiene muchas mas probabilidades de sobrevivir a sus ocupantes del accidente o incidente. Por que? Por la velocidad de impacto y el ángulo de impacto.
Un avión comercial se estrella a mucha mas velocidad, y un ángulo mucho mayor por lo regular, generando así un alto impacto que pocas veces es sobrevivible. El avion pequeño puede volar normalmente mucho mas lento que un avion grande comercial, e inclusive a velocidades comparables a las medianas o medias rápidas de un carro: 70 o 75 kilómetros por hora.
La experiencia es importante, pero el no tomar riesgos innecesarios también. El que no vuela, no se puede morir en un avion. Pero si se puede morir por ser impactado por uno. Que probabilidad tiene de que esto le suceda, no lo se. Pero es posible, y con el simple hecho de que exista una posibilidad, el riesgo es latente.
Para volar en cualquier cosa segura tenemos que entender que no nos estamos subiendo a una bicicleta, que nuestro avion requiere de procedimientos mas puntuales y profesionales, que nuestros aviones tienen menos capacidades que otros y que la meteorología es un juego de azar increíble. El hecho de haber sobrevivido una tormenta, no te da ninguna seguridad de que sobrevivirás otra, aun que sea idéntica en tamaño, pues estas tienen trucos debajo de las mangas y se comportan SIEMPRE diferente.
Es por eso que el confiarse en la aviacion y/o el perder experiencia por no volar, o inclusive el dejarse llevar por una rutina, puede ser sumamente peligroso.
El tomar una decisión de NO IR, siempre es una decisión inteligente, mas vale estar abajo queriendo estar arriba, que arriba queriendo estar abajo como dice el dicho famoso. O como dice el otro: El despegue es opcional, el aterrizaje es obligatorio. Ahora, esto no significa que nos debemos de quedar en tierra con cualquier nube que veamos, pero si conviene errar del lado conservador que del lado machista.
Si tienes duda o si tienes inteligencia toma tu la decisión, en especial si es del lado conservador y seguro. No te dejes meter en una situación penosa, complicada o fatal.
En resumen, el mito de que el carro es mas peligroso solo aplica a las aerolíneas, los aviones pequeños y medianos como los de aviación general de un solo motor y de vuelo recreativo se comparan con la motocicleta de calle en medición de riesgo de tener una fatalidad.
Hay una recomendación de los procedimientos que uno debe de seguir y desarrollar, no solo los del manual de fabrica del avion si no personales, como la obligación de voltear y analizar a tu alrededor desde antes de sacar el avion a tratar de determinar las condiciones generales del día: calor, viento, humedad, tipo de vuelo, pistas en uso, etc. Así como el de recitar tus procedimientos en voz alta como lo hacen los profesionales aun que suene ridículo para tus pasajeros: "Vamos a usar la pista 12 para despegue por que es la que favorece el viento, en caso de perdida de motor o falla, vamos a virar a la izquierda solo con 500 pies de altura sobre el terreno, antes seguimos de frente y no viramos por ningun motivo, la densidad altitud hoy sugiere un despegue normal con 1 punto de flaps, al decir 70 nudos despegamos el avion y lo rotamos hasta llegar a 90 nudos. Si no estamos en el aire al pasar la intersección eco del aeropuerto, vamos a abortar el despegue".
Claro que quizá no recuerdes todo esto en un vuelo, pero mete a tu mente en un estado de concentración y cambias el modo de humano cotidiano al modo de humano volador y te permite al menos repasar lo que tienes que hacer de forma adelantada. Todo esto es adicional al checklist que sugiere el fabricante que a menudo es larga aburrida y memorizable, lo que el omitirla hace que aumente el riesgo en el vuelo, en especial si tu avion lo vuelan mas de uno.
Nunca hay que querer demostrarle a los demás que tu eres el mejor piloto, a menudo demuestras lo contrario, y el querer demostrar esto a NO pilotos aun te coloca en un lugar un poco mas absurdo en tu ego. Siempre hay que querer ser el mas seguro, capaz y por que no el mas hábil, pero siempre practicando con seguridad en primera instancia.
Volar bajo y apantallar es muy sencillo, cualquiera lo puede hacer, cuantas tantas veces?, depende de la habilidad claro pero también de la suerte, ya que cada pase bajo es un boleto mas a la lotería que no te quieres sacar, y obvio también depende de que no te pongan un poste de luz nuevo en tu camino. Esto no significa que no debas de borrasear o de volar de forma emocionante, solo hazlo como dios manda y consigue un avion acrobático con paracaídas y con seis mil pies de altura para protegerte en caso de una actitud de vuelo no deseada, y sobre todo recuerda que este tipo de vuelo es personal, es para ti y no para los demás. Los humanos terrestres no tienen la culpa de que tu te creas un súper piloto y no tienen por que echarse pecho tierra cada vez que quieras hacer un pase bajo. Mejor haz el pase en una pista con conocimiento del viento, con riesgo minimizado pero entendiendo que como sea esto conlleva un riesgo extra al vuelo normal.
En pocas palabras, luego no digas que no sabias. El riesgo se debe de medir antes y debes de estar seguro de que lo quieres tomar.
Saludos y espero que lo disfruten.
.::KL::.
Basado en datos e ideas del escrito de Philip Greenspun
NOTA: Los datos son aproximados, y la estadística esta basada en números sólidos pero con una traslación de los datos a factores que quizá no aplican pero que brindan una buena perspectiva.
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